Реактивная эра вильнюсского аэропорта

Реактивный пассажирский самолет на перроне вильнюсского аэропорта сегодня ни у кого не вызывает удивления. Боинги, аэрбасы, эмбраиры... Эко диво! Самолет как самолет… Их основное отличие от стоящих рядом фоккеров, атэров – отсутствие вращающихся пропеллеров.

Реактивный лайнер способен развивать более высокую скорость, нежели его винтовые собратья и обеспечивает более комфортные условия полета. А вот 50 лет назад на реактивные самолеты смотрели как на чудо, спустившееся с небес. Полвека назад, в октябре 1961 года, это «чудо» появилось на лётном поле вильнюсского аэропорта. Это событие стало знаковым в истории гражданской авиации Литвы. С этого дня на литовской земле наступила эра реактивной авиации.


Вот как описывал этот момент специальный корреспондент вильнюсской газеты «Вечерние новости» Лазарь Грейсас: «Во второй половине дня размеренная жизнь аэропорта была вдруг нарушена. Около 15 часов в небе появился и начал стремительно приближаться к земле огромный серебристый самолёт.
- Неужели «Ту»? – удивлялись пассажиры, ожидавшие очередного рейса. И они не ошиблись: вскоре воздушный лайнер «Ту-124» успешно приземлился».

Это была первая посадка представителя прославленного семейства «Туполева» в аэропорту литовской столицы. На борту самолёта находились участники экспериментального рейса по маршруту Москва – Минск - Вильнюс – Кишинев: инженеры, конструкторы, специалисты, создавшие этот замечательный воздушный корабль. Был среди них и ведущий конструктор этого самолёта Владимир Леонтьев.

- «Ту-124» - рассказал он корреспонденту «Вечёрки» - один из лучших и удобных самолетов. Его крейсерская скорость – 900 километров в час. Путешествие в таком самолёте – приятная прогулка. Для нового лайнера не требуется больших площадок для взлёта и посадки. Так лётное поле Вильнюсского аэропорта вполне пригодно для младшего «Ту».

О хороших лётных качествах красавца «Ту-124» с восторгом говорят и другие участники рейса.

Самолёт во время стоянки с интересом осматривали много людей, ибо тогда, пятьдесят лет назад, такого понятия, как «воздушный терроризм» ещё не существовало. Пассажиры, которые улетали другими рейсами, могли подойти к самолету и пообщаться с экипажем.

«Но время пребывания в Вильнюсе истекает, – пишет Лазарь Грейсас. - Участники рейса садятся в самолет. Опытные лётчики ГВФ (Гражданского воздушного флота – ред.) командир эскадрильи В.П.Калмыков и командир корабля К.Д.Евстратов, члены экипажа занимают свои места. Воздушный лайнер отрывается от земли и берёт курс на Кишинев».

Это полёт состоялся спустя полтора года после того, как 24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя А.Д.Калины впервые поднял в воздух «Ту-124». Вслед за этим экипаж лётчика-испытателя А.К.Старикова начал государственные испытания лайнера. В этом же году на Харьковском авиационном заводе №135 выпустили первые серийные машины.

Второй технический полёт самолета «Ту-124» из Москвы в Вильнюс был выполнен 25 декабря 1962 года. Этим рейсом в столицу Литвы прилетели представители руководства гражданской авиации СССР во главе с генерал-полковником авиации начальником Главного управления Гражданского воздушного флота Е.Логиновым. Делегацию сопровождала большая группа московских журналистов. В аэропорту москвичей встречал первый секретарь компартии Литвы Антанас Снечкус вместе с другими партийными и советскими руководителями. Прямо на летном поле был устроен многолюдный митинг, а затем - осмотр самолёта.

10 января 1963 года московские авиаторы начали выполнять регулярные полеты на «Ту-124» по маршруту Москва – Вильнюс – Москва.

Спустя три месяца «Вечерние новости» писали: «Вчера 10 марта 1963 года во второй половине дня в Вильнюсском аэропорту произвёл посадку ещё один самолёт «Ту-124», ведомый командиром корабля Н.Гюнтером. Этим рейсом была открыта вторая воздушная линия по маршруту Москва – Вильнюс - Москва.

Принявший на борт 28 пассажиров самолёт взял курс на Москву. Полеты по этому маршруту будут производиться 4 раза в неделю по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям.

Теперь трудящиеся нашей республики смогут быть в Москве за 75 минут ежедневно в первой половине дня и по вечерам – четыре раза в неделю.

Со дня открытия воздушного сообщения на лайнере «Ту-124» по маршруту Москва - Вильнюс – Москва перевезено около 4500 пассажиров».

Первый литовский ТУ

Первый самолет «Ту-124» литовские авиаторы получили 18 мая 1963 года. Лайнер с бортовым номером 45043 прямо с завода перегнал экипаж под руководством Стефана Макаревича. 2 июня на перроне вильнюсского аэропорта появился второй представитель этого семейства с бортовым номером 45045. Командир корабля - Владимир Качкаев.

Приказом №213 начальника Литовской отдельной авиагруппы ГВФ от 3 июня 1963 года были утверждены экипажи самолётов реактивных лайнеров в 43 авиатранспортной эскадрильи.

«Для выполнения производственных полетов по перевозке пассажиров на самолете «Ту-124» Литовской отдельной группы ГВФ утвердить экипажи в следующем составе:

Первый – командный экипаж: командир корабля – Качкаев В.И., второй пилот – Солопов Д.С., штурман – Кальной Д.К., борт-механник – Михайлов И.В., борт-радист – Добыш И.Н.

Второй экипаж: командир – Макаревич С.В., второй пилот – Мельников Н.А., штурман – Сторожев А.С., борт-механник – Логинов В.И., борт-радист – Кузнецов В.А.»

С июня 1963 года пилоты Литовской отдельной авиагруппы начали регулярные полеты по маршруту Вильнюс-Москва-Вильнюс. В первый рейс на Москву «Ту-124» повёл командир корабля В.Качкаев. Вслед за ним московскую трассу освоил экипаж С.Макаревича. Прошло ещё немного времени, и третий экипаж под руководством Н.Кудри вышел на эту воздушную линию. Эти три экипажа были пионерами в освоении новой авиационной техники.

За восемь месяцев со дня открытия движения «Ту-124» на линии Москва – Вильнюс - Москва было перевезено более 11 тысяч человек. Все пассажиры дали высокую оценку новому самолету.

В.Качкаев на страницах «Вечорки» рассказывал: «3 часа 30 минут длилось путешествие на самолете «Ли-2» из литовской столицы в Москву в 1948 году. На час быстрее стал доставлять пассажиров в столицу нашей Родины воздушный корабль «Ил-14». За 1 час 15 минут покрывает сейчас это расстояние «Ту-124». Как видите, время пребывания в воздухе сократилось почти в три раза! Вот они – успехи нашей авиационной техники».

В 1964 году было подготовлено 5 экипажей на «Ту-124». На 22 июня 1964 года литовские авиаторы эксплуатировали четыре самолёта новой модели - 45043, 45045, 45053 и 45061. Год спустя в Вильнюс прибыли ещё три самолета – 45079, 45012, 45015. Таким образом, в Литовской отдельной авиагруппе стало шесть самолетов «Ту-124». Это заставило создать в Вильнюсе специальное авиаподразделение.

7 августа 1965 года в Вильнюсском аэропорту была организована эскадрилья реактивных самолетов Литовской отдельной авиагруппы гражданской авиации. Созданной эскадрильи был присвоен №76.

В расписание вильнюсского аэропорта 1966-1967 года реактивный лайнер занял ведущее положение. Помимо четырёх ежедневных рейсов в Москву (стоимость билета - 16 рублей), «Ту» летал в Ленинград (14 руб.), Киев (14 руб.), Сочи (33 руб.), Донецк (23 руб.), Ростов (26 руб.), Минеральные Воды (33 руб.), Симферополь (24 руб.), Одесса (21 руб.).

В сентябре 1968 года вильнюсские авиаторы получили «Ту-124 К», который первоначально планировалось использовать как правительственный борт для руководства Венгерской республики. Он был окрашен в ливрею венгерских военно-воздушных сил. Но случилось так, что вместо этого самолёта в Венгрию был отправлен «Ан-24», а 45094 после «переодевания» в форму «Аэрофлота», отлетав один год в 235-м правительственном отряде, затем прибыл в Вильнюс для прохождения дальнейшей службы.

Популярность растёт. Безопасность снижается

С 1960 по 1966 годы на заводе в Харькове было изготовлено 110 пассажирских самолетов этого типа, 13 из них разбились в авиакатастрофах, в которых погибли 322 человека. Из них – 46 членов экипажа и 276 пассажиров. В истории существования самолета «Ту-124», как и в истории любого типа воздушных судов, есть свои минуты славы, чередующиеся с трагическими моментами.

В течение 15 лет в Вильнюсском объединённом авиаотряде эксплуатировалось 12 самолетов «Ту-124». За время эксплуатации этого типа в Литовском управлении гражданской авиации произошли две авиакатастрофы – разбились два воздушных лайнера с бортовыми номерами 45012 и 45061.

«Причины катастрофы не установлены…»

Самолет «Ту-124» бортовой номер 45012 потерпел катастрофу 2 сентября 1970 года во время выполнения рейса 3630 по маршруту Ростов – Вильнюс.

Из документов официального расследования:

«Экипаж 277 лётного отряда произвёл взлёт в а/п Ростов-на-Дону в 14:55. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 2-5 баллов кучевая, слоисто-кучевая с верхней границей 2000-2500 м и 3-7 баллов верхняя, ветер на высоте 7-8 км неустойчивый 10-20 км/ч, слабая болтанка. Фактическая погода соответствовала предусмотренной прогнозом. Через 19 минут после взлёта экипаж доложил о пролёте Донецка на высоте 8 400 м. Диспетчер дал команду энергичней занять эшелон 9 000 м в связи с нахождением на высоте 8 400 м встречного борта. В 15:16 экипаж доложил занятие эшелона 9 000 м. В 15:31 экипаж доложил юго-западному сектору Харьковского РДП о пролёте Днепропетровска и дал расчётное время пролёта контрольного пункта Кременчуг в 15:41. В это время экипаж должен был выйти на связь с РДП в следующий раз. Путевая скорость полета составляла 852 км/ч. Связь самолета с землей происходила в спокойной обстановке, интонация голоса была спокойной и чёткой. В 15:37 на трассе с борта было передано короткое сообщение: «Сорок пять…ноль…двенадцать». На этом сообщение прервалось и больше связи с экипажем не было. Отсутствие обращения к Харьковской РДС, в зоне которой находился самолёт, небольшая пауза после слов «сорок пять», более длительная пауза после слова «ноль» и возбужденная интонация голоса, больше похожая на выкрик, при произношении слова «двенадцать» с последующим выключением передатчика, подтверждают факт возникновения в этот момент аварийной ситуации на самолете и в дальнейшей невозможности у экипажа сообщить о её причине. Самолет упал в 90 км от Днепропетровска и в 57 км от Кременчуга между сёлами Лиховка и Заполички в 9 км левее трассы. Комиссией установлено, что с высоты 9 000 м самолет перешёл в крутое снижение с левым разворотом. Совершив левую крутую спираль, самолет развернулся на 266° и на скорости около 950 км/ч с левым креном и под углом 70-75° столкнулся с землёй и полностью разрушился, оставив глубокую воронку на кукурузном поле. Разрушения самолета в воздухе не было. Признаков столкновения в воздухе с каким-либо объектом не обнаружено. Стрельб и запусков беспилотных средств воинскими частями в данном районе не производилось. Запуски радиозондов производились в других районах и в указанное время они не могли находиться в районе катастрофы. На ленте КЗ-63 записи полёта не обнаружено. Триммер руля направления был найден отклонённым полностью вправо, триммер первого элерона – отклоненным полностью вверх. Шасси, закрылки, подфюзеляжный щиток и интерцепторы находились в убранном положении. Двигатели работали в режиме малого газа. В процессе развития аварийной ситуации имело место экстренное снижение, которое, согласно РЛЭ предусмотрено при разгерметизации и пожаре в воздухе. Полное отклонение триммеров руля направления и одного из элеронов при разгоне самолета в этом случае могло усугубить аварийную ситуацию и усложнить пилотирование самолета. Левый и правый двигатель находились в воронке на глубине 4,5 и 5 м на расстоянии 1-1,5 м друг от друга. Левый двигатель следов пожара не имеет. Правый двигатель значительно обгорел, особенно в верхней части. Также следы пожара обнаружены на деталях и трубопроводах системы кондиционирования, идущих от правого двигателя. Подкосы крепления двигателя имели деформацию. Выдвинутая в связи с этим инженерно-технической подкомиссией версия о пожаре в правом двигателе и возможностью отравления экипажа продуктами горения в дальнейшем подтверждения не нашла. Пожара в полёте не было. Все следы от воздействия огня возникли во время наземного пожара».

Погибли все находящиеся на борту 5 членов экипажа и 32 пассажира, однако в письме А.Снечкуса в Москву указывалась другая цифра – 43 человека. Причину катастрофы установить не удалось в связи с полным разрушением, взрывом и пожаром самолёта. Пресса молчала. Ни каких сообщений об этой трагедии не было.

Сведения об экипаже: командир воздушного судна - Макаревич Стефан Васильевич, второй пилот - Заблоцкий Александр Емельянович, штурман - Пономарев Александр Михайлович, бортмеханик - Кувшинов Василий Андреевич, бортпроводник - Лапицкая Евгения Николаевна

Стефан Макаревич, пилот, который в мае 1963 года перегнал в Вильнюс первый «Ту-124», и до катастрофы попадал в сложные лётные ситуации на этом типе. 8 мая 1966 года экипаж воздушного судн с бортовым номером 45079 при подходе к аэропорту Внуково, совершил аварийную посадку на колхозное поле без работающих двигателей, которые самопроизвольно остановились на высоте 1200 метров. Командиру удалось весьма удачно посадить самолёт – и техника и пассажиры остались невредимы. За это С.Макаревич получил именные часы от главного конструктора А.Туполева.

...Уже много лет спустя, среди вильнюсских авиаторов прошёл слух, что 2 сентября 1970 года, в районе катастрофы самолёта 45012 с одной из баз ПВО была случайно выпущена ракета... Но это так и остаётся только слухом.

«Трагедия врачей»

Самолёт Ту-124 45061 потерпел авиакатастрофу 16 декабря 1973 года при выполнении рейса 2022 Вильнюс – Москва.

Из документов официального расследования:

«Экипаж 277 лётного отряда произвёл взлёт в 18:10 мск. На борту находились 45 пассажиров, в том числе один ребёнок и один гражданин ФРГ, а также сопровождающий МВД. Следуя на эшелоне 7 800 м, экипаж в 18:44 доложил пролёт Витебска, в 18:56 – ОПРС Белый, в 19:03 – траверза Вязьмы. Затем экипаж получил разрешение диспетчера РДП Внуково на снижение до 5 700 м. В 19:06 экипаж доложил о начале снижения и в 19:09:30, за 20 км до пролёта ОПРС Климентьево, о занятии эшелона 5 700 м. После этого экипаж получил указание следовать на этой высоте до Климентьево. В 19:10:51 диспетчеры РДП Внуково и ВРДП Вязьма услышали по УКВ связи нажатие самолетного радиопередатчика, неясный разговор внутри экипажа, а затем, в 19:11:08, доклад экипажа: «Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть», звук сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, ещё тяни». В 19:11:47 экипаж передал: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идёт» и доклад второго пилота диспетчерам: «У нас отказал триммер». В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнёс: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнёс: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились. В 19:13:10 самолет столкнулся с землей в поле в 480 м восточнее деревни Карачарово с МК=60° с отрицательным углом тангажа более 80° на приборной скорости около 900 км/ч и полностью разрушился. На месте падения образовалась воронка глубиной 15 м. Разброс обломков составил 140х190 м. Фактическая погода в момент происшествия: облачность 10 баллов, слоистая, разорвано-слоистая высотой 300 м, верхняя граница облачности 1 500 м, дымка, видимость 2-4 км, тихо, температура воздуха -3°С».

Выводы комиссии

1. Катастрофа произошла в результате выхода самолёта за пределы установленных летных ограничений (Vпр=880 км/ч вместо 700 км/ч) при снижении с эшелона вследствие самопроизвольного переключения триммера руля высоты из-за попадания ложного сигнала в цепь питания электромеханизма управления триммером, что привело к переходу самолета в интенсивное снижение с разгоном.

2. Несмотря на то, что самолёт при значительных тянущих усилиях на штурвале был возвращен экипажем на эксплуатационные режимы полёта, катастрофа не была предотвращена, так как самолёт перешёл в прогрессирующее кренение с резким снижением с вертикальной скоростью 150-200 м/с. Экипаж предпринял энергичные меры по выводу самолёта из крутой нисходящей спирали, о чём свидетельствуют отклонение элеронов и руля направления на вывод из кренения и отклонение руля высоты на вывод из снижения.

3. В процессе развития аварийной ситуации экипаж проявил мужество, самообладание, действовал грамотно и энергично, докладывал о происходящем на борту в службу движения.

Сведения об экипаже: командир воздушного судна - Бойко Степан Сергеевич, второй пилот - Корнила Еугениюс Вацлавович, штурман - Часас Юозас Владо, бортмеханик - Шамаев Юно Маркович, бортпроводник - Крикова Мария Мефодьевна



В отличие от катастрофы 1970 года, информация о трагедии 16 декабря быстро распространилась в республике. В эфире литовского радио и телевидения, а также на страницах республиканских газет появилось сообщение ЭЛТА: «Авария самолёта. По сообщению Литовского управления гражданской авиации, с самолётом «Ту-124», выполнявший рейс 2022 по маршруту Вильнюс – Москва в Волоколамском районе произошла авария. Пассажиры и экипаж погибли. Причины аварии исследует комиссия Государственной инспекции авиационного надзора СССР».

В своей книге «Петля судьбы» Эдмундас Ганусаускас достаточно полно рассказывает о трагедии 16 декабря. По словам писателя, информация о катастрофе «Ту-124» увидела свет благодаря не малым усилиям Антанаса Снечкуса. Он очень переживал о случившемся. Дело в том, что на борту этого самолёта находилась группа известных литовских врачей педиатров, которые должны были участвовать в ежегодной конференции, проходившей в Харькове. Это руководитель кафедры детских болезней Вильнюсского университета, дочь известного педагога, переводчика и писателя Теодора Шуравина, профессор Людмила Степонайтене, а также доценты кафедры детских болезней Пятрас Баублис и Раймондас Лучинскас, и главный педиатр Министерства здравоохранения Литовской ССР Она Сурплене.

Окружение первого секретаря Литовской компартии вспоминает: «Старик очень нервничал, ходил по кабинету и стучал кулаком о стол». «Что это такое? Почему погибают лучшие врачи?»

Врачи не должны были лететь рейсом 2022. У них были куплены билеты на самолет Ан-24, который должен быть выполнять рейс Вильнюс-Киев-Харьков. Но из-за сложных метеоусловий рейс неоднократно откладывался. Тогда и было принято решение лететь в Москву, а оттуда добираться до Харькова.

14 января 1974 года А.Снечкус подписал письмо в адрес Центрального комитета КПСС. В этом документе говорилось: «Катастрофа, случившаяся 16 декабря 1973 года, значительно сказалась на моральном состоянии коллектива управления гражданской авиации и жителей республики, падает доверие к качеству и надёжности эксплуатируемому самолёту.

Недостаточно надёжны двигатели этого самолета. С 1965 по 1973 год раньше установленных норм было снято около 200 двигателей. В этот период в воздухе, во время выполнения полетов, двигатели останавливались 27 раз.

Особенно много двигатели выходили из строя в последние три года».

28 марта 1974 года первый заместитель Литовского управления гражданской авиации Иван Нагорный написал письмо заместителю министра гражданской авиации СССР Юрию Мамсурову: «Единогласное мнение работников управления, необходимо все Ту-124 поменять на самолеты Ту-134А».

В середине ноября 1977 года последний самолет «Ту-124» 45045 литовские авиаторы передали своим коллегам в Казанский объединенный авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации. Так закончилась летная карьера самолета «Ту-124» в литовском небе.

...У каждого самолёта, как и у человека, есть своя судьба, есть своя биография. Есть день рождения и дата смерти, на выбор которых не может повлиять ни один, не другой. У каждого самолёта есть фамилия, имя, отчество. Фамилия воздушного судна – это тип самолета. Имя его - это бортовой номер. Заводской номер – отчество. И у каждого самолета есть свой характер.

Мы рассказали о семействе воздушных судов по «фамилии» «Ту-124», которое родилось в 1960 году, а спустя 20 лет прекратило своё существование. После катастрофы казанского «Ту» 45038 в 1979 году Министерство гражданской авиации СССР приняло решение об остановке эксплуатации самолетов типа «Ту-124».

Первый самолет «Ту-134А», пилотируемый лётчиком Вильнюсского объединенного отряда Николаем Мельниковым, приземлился на полосе вильнюсского аэропорта 5 января 1974 года. «Туполев» третьего поколения с бортовым номером 65 806 на протяжении нескольких месяцев оставался единственным представителем этого крылатого семейства. Спустя несколько лет «Ту-134» полностью сменил своего старшего брата и стал основным самолетом в Литовском управлении гражданской авиации. Он стал следующим этапом развития авиации в нашей республике.

Но это тема совсем другого рассказа...
Категории: в мире, история
статья прочитана 5286 раз
добавлена 24 января 2013, 18:15

Комментарии

Алексей Ляхоцкий
23 января 2016, 13:21
Спасибо Николаю Жукову за такую правдивую информацию о начале эксплуатации реактивных самолётов в аэропорту Вильнюс ! Мне посчастливилось пролетать в Литовском управлении гражданской авиации с 1966 года по 1992 год штурманом и на Ту-124 и на Ту-134 А . Любили мы эти типы самолётов , несмотря на трагедии ( а трагедии бывают везде ! ). Хочется выразить дань памяти и уважения погибшим в авиакатастрофах ! А их родным и близким душевного сочувствия! Царствия небесного пожелание от нас живущих! Николай , ещё раз спасибо ! Я многое об этом знал , но не с такой хронологической точностью ! Здоровья тебе и успехов в творчестве !
Авторские права на всю информацию, размещенную на веб-сайте Obzor.lt принадлежат редакции газеты «Обзор» и ЗАО «Flobis». Использование материалов сайта разрешено только с письменного разрешения ЗАО "Flobis". В противном случае любая перепечатка материалов (даже с установленной ссылкой на оригинал) является нарушением и влечет ответственность, предусмотренную законодательством ЛР о защите авторских прав. Газета «Обзор»: новости Литвы.
Рейтинг@Mail.ru