«Rail Baltica»: вопросов больше, чем ответов

На прошлой неделе в Вильнюсе прошёл «глобальный» форум «Rail Baltica Global Forum 2019».

Пожалуй, едва ли не самым громким стало заявление литовского министра сообщений Рокаса Масюлиса о том, что проектируемая железнодорожная магистраль имеет приоритетное стратегическое значение для национальной безопасности страны и военной мобильности во всём регионе Балтийского моря.

Неужели это нужно понимать так, что по «Rail Baltica» пойдут эшелоны с военной техникой и вооружением? Как бы то ни было, в Вильнюсе рассчитывают получить в помощь проекту строительства железнодорожной магистрали как минимум 430 млн евро дополнительно именно из «Фонда военной мобильности» ЕС.

Официально в качестве окончательной стоимости этого масштабного железнодорожного проекта в Вильнюсе снова были названы 5,8 млрд евро. Хотя за последние четыре года (когда эта сумма была впервые озвучена) всё не раз и не два подорожало: не исключено, что с учётом выплат компенсаций владельцам земель, по которым пройдёт трасса «Rail Baltica», она превысит 7 млрд евро.

Эта цифра особенно примечательна на фоне вопросов, которые всё громче звучат, например, в Эстонии, где противники «Rail Baltica» выражают большие сомнения в том, что данные об окупаемости будущей железнодорожной магистрали искусственно не завышены. Причём, на целых 4,1 млрд евро.

Поводом для этого, в частности, стали заявленные цены будущих билетов из Вильнюса в Ригу - 38 евро - и из Вильнюса в Таллин - 75 евро, что значительно выше сегодняшних цен на авиабилеты. Так, «air Baltic» нынче предлагает слетать из Вильнюса в Таллин всего за 47 евро!

В перспективе трассу планируется довести до Хельсинки, но как именно, а самое главное, зачем узкую «европейскую» колею (1435 мм) вести в Финляндию с её «российской» колеёй (1524 мм), никто не знает. Поговаривают, будто китайский фонд «Touchstone Capital Partners» всё же готов вложить в проект строительства тоннеля между Таллином и Хельсинки 15 млрд евро.

Согласно новейшим (март 2019 г.) планам, будут построены не один, а два тоннеля — по одному для грузовых и пассажирских поездов. Срок окупаемости проекта составит 17 лет, но лишь при условии, что стоимость поездки туда и обратно составит не менее 100 евро (по сравнению с нынешними 15 евро на комфортабельном пароме «M/S Finlandia»).

Известно, что основные грузопотоки, всё ещё идущие через страны Балтии (с каждым годом их объёмы сокращаются), «текут» из России – или в Россию. По широкой «российской» колее.

С другой стороны, объём грузопотоков между странами Балтии и «старым» ЕС, ради которого и был затеян весь проект, настолько незначителен, что он, судя по всему, не оправдывает строительства ещё одной дополнительной железнодорожной системы.

Действительно, Таллин, Рига, Вильнюс и Каунас – это небольшие по европейским меркам города, и в них нет достаточного объёма грузов или достаточного числа пассажиров. Так, согласно уже обнародованному расписанию движения пассажирских поездов на 2026-2056 гг., экспрессы из Таллина в Ригу, Вильнюс и Варшаву будут курсировать на первых порах до 4 раз в день, а позднее их число увеличится до 6-ти. Тем не менее, каждый такой поезд, скорее всего, будет перевозить всего по 70-100 пассажиров – и будет состоять всего из одного вагона!

И ещё – предлагаемые скорости (120 км/ч для грузовых, 240 км/ч для пассажирских поездов в странах Балтии, и всего 160 км/ч в Польше) явно проигрывают, например, Японии с Китаем с их обычной скоростью 400 км/ч.

По самым последним подсчётам, работы по строительству «Rail Baltica» должны быть завершены к концу 2025 г.