«АвиаБалтика» выводит Литву на мировой авиационный рынок

Сегодня, 19 сентября, в Каунасе завершается крупнейшее в Европе совещание руководителей авиаремонтных предприятий (участвуют три с половиной десятка глав ведущих европейских компаний, специализирующихся на ремонте и обслуживании вертолётов, из Украины, России, Болгарии, Польши, Венгрии, Румынии, Литвы, Чехии, Сербии, Словакии, Хорватии и других стран). Это неформальное объединение предприятий Европы, работающих на рынке ремонта и сервиса вертолётов, существует с 1969 года.

Во времена гегемонии Советского Союза была острейшая проблема с запчастями для советских вертолётов, поэтому авиаремонтники и решили объединиться, чтобы обмениваться запчастями. С той поры и существуют подобные контакты, которые приобрели за это время значительно более широкий характер, чем просто обмен дефицитными деталями и узлами к вертолётам восточноевропейского производства.

Представители этих компаний встречаются регулярно, при этом есть определённая градация: встречи проводятся на трёх уровнях – руководителей предприятий, коммерческих директоров и главных инженеров. Понятное дело, что продиктовано это не снобистскими иерархическими замашками, а исключительно кругом вопросов, обсуждаемых участниками встреч.

К слову, попасть в этот клуб не так-то просто. Одного желания мало, необходимо доказать свою состоятельность как серьёзного игрока на европейском авиарынке. Репутация для участников объединения - совсем не пустой звук.

Вдали от шумных магистралей

Расположенная под Каунасом, в городке Кармелава, совсем рядом с Каунасским аэропортом, литовская компания «АвиаБалтика» находится не у магистральной дороги, так что мало кому видно, как развивается, как меняется это предприятие хотя бы чисто внешне.

Чтобы восполнить этот пробел, корреспонденты «Обзора» отправились в Кармелаву, где в 1994 году компания «АвиаБалтика» отремонтировала свой первый вертолёт – Ми-8ПС.

С вопросом, что же изменилось на этом предприятии за последнее время, журналисты обратились к генеральному директору ЗАО «АвиаБалтика» Викторасу БРАЗАЙТИСУ.

• Изменилось многое, - сказал собеседник. – Но если попытаться эти изменения представить как-то наглядно, то они, может быть, и не поразят впечатлением. Да, появился новый корпус, в котором разместился учебный центр, добавился один ангар. Практически готов ещё один на территории аэропорта. Не так уж и много, казалось бы. Но для нас гораздо важнее, что эти изменения позволили нам убедиться, что мы движемся в правильном направлении. Мы – это ЗАО «АвиаБалтика», специализирующееся на ремонте и сервисном обслуживании вертолётов, ЗАО «АСТ» занимающееся обучением пилотов и технических специалистов, представительства компании в Мексике, Индии, Шри-Ланке.

Дочерняя компания «АвиаБалтики» - учебный центр АСТ, где ведётся обучение и переквалификация пилотов, летающих на вертолётах самых разных моделей, - уже успела завоевать репутацию «учителя» самого высокого уровня, хотя свою деятельность начала всего 3 года назад.

Свою деятельность, продолжает Викторас Бразайтис, мы осуществляем на основании Устава предприятия, владеем Лицензией САА и EASA на право «Технического обслуживания и ремонта авиационной техники», Лицензией на импорт и экспорт гражданских средств пиротехники, Сертификатом ISO 9001:2008 на право «Торговли гражданскими и военными воздушными судами, их запасными частями и компонентами, оказания услуг по организации ремонта, модернизации воздушных судов и их агрегатов».

Есть даже сертификат, разрешающий «ремонт вооружения, переработку вооружения и боеприпасов», хотя предприятие в Кармелаве, скажем, авиационные пулемёты или пушки производить не собирается. Дело в том, что на приспособления-держатели, на которые на вертолёте навешиваются те же пулемёты, с тем же успехом можно навесить и дополнительные топливные баки, а, следовательно, держатели также проходят по разряду вооружений. А в авиации всё должно быть чётко регламентировано.

У руководства каждого из названных предприятий есть что сказать, когда речь заходит об изменениях и перспективных направлениях. Я же вам предлагаю ознакомиться в сопровождении наших специалистов только с тремя объектами, которые, как мне кажется, смогут наглядно подтвердить мои слова о том, что большие перемены порой в глаза не бросаются.

Лаборатория в чемоданчике

Несколько лет назад авторам этих строк довелось как-то беседовать с основателем и бессменным руководителем ЗАО «АвиаБалтика» Юрием Борисовым, и тогда он большую часть нашего разговора посвятил объяснениям, насколько перспективно внедрение нового поколения контрольно-измерительного оборудования.

Так что выбор лаборатории в качестве первого пункта нашей экскурсии не удивил: было понятно, насколько это направление, перспективность которого Ю.Борисов видел уже несколько лет назад, важно для всего холдинга.

Глава департамента экспорта ЗАО «АвиаБалтика» Йонас Базарас пояснил, что первые вертолёты в массовом производстве появились в начале шестидесятых годов. Тогда же появилось и большинство контрольно-измерительного оборудования, использовавшегося при тестировании этих крылатых машин до недавнего времени.

• С той поры и в вертолётах, и в приборах мало что изменилось, - сказал Й.Базарас.

Сегодня же в диагностическом оборудовании, в приборостроении в этой сфере - новый этап: переход на цифровые технологии.

• Раньше, например, при диагностике в ходе одного из регламентов специалист должен был внимательно слушать специальные щелчки. Отвлекаться нельзя было ни на мгновение: не услышишь щелчка – запишешь неправильное показание, значит, диагностика будет уже не до конца верной. А в небе за это можно дорого заплатить, - говорит Й.Базарас.

Теперь же оборудование, использующее современные цифровые технологии, не только сканирует, диагностирует узлы вертолётов, но ещё и проводит самодиагностику.

Так что старый вариант, когда на точность диагностики могло в какой-то мере повлиять и то, кем именно проводилось исследование - вчерашним курсантом авиационного училища или опытным специалистом-ремонтником - уже сдано в архив. Приборы гарантируют необходимый и, кстати, очень высокий уровень качества диагностики.

Понятное дело, что от высокопрофессиональных специалистов никто отказываться не будет, новейшее оборудование им (и всему делу) лишь на руку.

Приборы нового поколения нужны и важны ещё и по такой неожиданной причине.

• Одну из проблем, с которой ныне приходится сталкиваться в авиаремонтной и авиасервисной сфере, породил развал Советского Союза, - рассказывает далее Й.Базарас. - Когда разрушилась старая система контроля и диагностирования лётного парка, нарушились старые связи, то на многих вертолётах во время ремонта стали использовать контрафактные детали. То есть получалось, что тот или иной узел согласно записям в паспортах отслужил тысячу часов, а на самом деле он наработал уже две тысячи. А вот заметить это при помощи старых приборов удавалось не всегда. Теперь же такие узлы и детали становятся на особый учёт в буквальном смысле: все данные по ним заносятся в компьютер.

Хотя и говорят, что написано пером, то не вырубишь топором, но в реальной жизни компьютерный учёт оказывается намного надёжнее бумажного, который можно, при желании, и «подправить».

Такого рода учёт и контроль выгоден не только непосредственно при ремонте и техобслуживании, но и при планировании работ: можно заранее заказать нужную деталь, не дожидаясь, когда она выйдет из строя, задерживая весь ремонт на время поисков нужной запчасти.

Нынешнее поколение контроль­но-измерительных приборов занимает удивительно мало места: размером с ноутбук или небольшой чемодан. Тогда как их предшественники порой перевозились каждый на отдельной машине. А то и одной машины не хватало.

Это, к слову, облегчает диагностирование в полевых условиях. Нынешние приборы бывают стационарными и мобильными, которые выпускаются с учётом такой вот возможной необходимости: в небьющемся чемодане, застрахованные от толчков и ударов в дороге. А есть универсальные, те, что работают и как стационарные, и как мобильные.

• Всё это оборудование разработано и произведено на научно-производственном объединении «СПАРК», - заметил Й.Базарас. Учитывая наши устоявшиеся связи с этим предприятием, а также с родственным ему ЗАО «СПАРК», являющимся ведущим ремонтным предприятием на территории Российской Федерации, мы можем весьма эффективно использовать возможности международного сотрудничества.

А глава департамента рекламы и связей с общественностью Ритис Калинаускас, остановившись у одного из приборов, ничем не выделяющегося на фоне своих «собратьев», привёл ещё один пример, позволяющий понять, что в этой области авиапромышленности действительно произошла революция, и произошла она при самом непосредственном участии работников ЗАО «АвиаБалтика».

• Раньше при проверке соконусности лопастей вертолёта нужно было использовать обыкновенную длинную палку, к которой прикреп­лялся конус из картона. Лётчик запускал двигатель, раскручивал лопасти, к ним с палкой подходил человек, а второй в это время за всем этим наблюдал со стороны, чтобы диагностика проводилась в соответствии со всеми требованиями. После чего они смотрели, по каким местам лопасти касаются картонного конуса. Таким вот образом определялась соконусность лопастей. Теперь же ставится специальная видеокамера, соединённая с компьютером, вся соконусность – как на ладони! Мало того – такую диагностику можно проводить и тогда, когда вертолёт висит над землёй, и при выполнении полёта на различных режимах. При наличии палки с картонкой об этом можно было только мечтать, - сказал Р.Калинаускас.

Перспективы у подобного тестового оборудования производства НПО «СПАРК» велики: оно может применяться при диагностике вертолётов и самолётов самых разных типов. Но на эту тему наши сопровождающие не склонны были беседовать, дав понять, что им по душе больше разговор о том, что уже сделано.

После этих слов они показали склады, поражающие своей чистотой и порядком. Впрочем, это же можно сказать и обо всех других объектах, находящихся на территории предприятия.

• Такие приборы можно использовать также при входном контроле деталей, поступающих на склад, - отметил Р.Калинаускас.

Комплект, включающий в себя всё, что необходимо для полного тестирования вертолётов, состоит из 10 контрольно-проверочных комплексов (КПК), разработанных и произведённых НПО «СПАРК». Работники ЗАО «АвиаБалтика» обратили внимание на то, что данное контрольно-измерительное оборудование уже утверждено и рекомендовано к использованию КБ «Московского вертолётного завода им. М.Л.Миля», одного из самых авторитетных производителей вертолётов в мире.

«Бельэтаж» для вертолёта

Ещё одной гордостью ЗАО «АвиаБалтика» является не так давно появившийся ангар для смывки с вертолёта старой краски и нанесения новой. Нигде в Европе эти операции не совершаются в одном и том же помещении: слишком уж сложно состыковать все требования. В «АвиаБалтике» это смогли сделать.

• Мы запустили этот объект весной прошлого года, - говорит другой наш сопровождающий – технический директор Вайдотас Вягялявичюс. – Здесь можно будет работать как с вертолётами «Ми», так и с другими марками вертолётов. Недавно, как раз по этому поводу к нам приезжали специалисты из Франции, производители Eurocopter.

На полу ангара кое-где видны остатки напыления краски, поэтому ясно, что объект этот используется не только для демонстрации гостям больших технических возможностей каунасского предприятия.

Стоит заметить, что вертолёт без лопастей занимает не так уж много места. Поэтому ангар своими размерами не поражает воображения. Поражает то, что здесь продумана любая мелочь. Так, есть возможность снимать крупные узлы при помощи электролебёдки и оставлять их временно на этаком сугубо производственном «бель­этаже», что расширяет возможности проводимых здесь технических операций. Пол у этого «бельэтажа» - очень прочный, способный выдержать даже самые тяжёлые агрегаты.

В стенки ангара вмонтированы специальные фильтры.

• Это воздушные фильтры, предотвращающие попадание в окружающую среду вредных веществ, - поясняет Р.Калинаускас.

Объединение двух операций – смывание химикатами старой краски и покраска – в одном производственном помещении позволяет предприятию снизить производственные расходы и тем самым сделать свои услуги более привлекательными, конкурентоспособными.

В ангар подаётся тёплый воздух для сушки. При помощи компьютера поддерживаются необходимый температурный режим, нужная влажность и другие параметры.

В соседнем ангаре некоторые узлы с красной биркой. Оказывается, это уже отработавшие своё детали, и нужны они для обучения пилотов.

Возвращаясь к складам, стоит добавить, что специалисты компании создали уникальные электронные каталоги запчастей вертолётов Ми-8/Ми-17 всех серий и модификаций, двигателей и главных редукторов. Эти каталоги, внедрённые в компьютерные программы и сети, используются менеджерами (и не только ЗАО «АвиаБалтика») для оперативного определения наличия на складе конкретной позиции, её цены и условий поставки, а также для своевременного пополнения склада.

Компьютерная программа складского учёта позволяет постоянно обновлять информацию и укомплектовывать заказы клиентов в кратчайшие сроки.

Авиационно-ремонтных заводов в Европе не так и много, поэтому все работающие в этой области не только конкурируют, но и сотрудничают.

Мы поинтересовались у специалистов «АвиаБалтики», могут ли они поделиться результатами проведённой в Кармелаве диагностики конкретного вертолёта или его узла с другим европейским предприятием, которое потом будет обслуживать или ремонтировать его, ведь фактически делиться информацией приходится с конкурентом. Этот простой вопрос, как оказалось, был не совсем понятен нашим собеседникам. И непонятен потому, что участники европейского вертолётного рынка живут по иным критериям, чем те, которые диктует примитивная конкуренция.

• Никаких секретов из результатов своей диагностики мы, конечно же, не делаем. Всё записывается в документы, сопровождающие каждый диагностированный узел. А если кому-то из европейских авиаремонтников потребуется дополнительная информация, то мы её предоставим в полном объёме, ведь наша главная задача – обеспечить безопасность последующих полётов. И наши конкуренты, в первую очередь, являются нашими партнёрами. Ведь они заинтересованы в том же. И регулярные встречи представителей ведущих европейских авиапредприятий служат именно этому, - пояснил В.Вягялявичюс.

Учебный центр

Корреспонденты «Обзора» немного заблудились по дороге к ЗАО «АвиаБалтика» и подъехали к офису с другой стороны. Поэтому первым увиденным зданием было внушающее уважение здание учебного центра, на котором было написано «AST Europe» («Aircraft Support and Training Europe»).

От здания АСТ до офиса «АвиаБалтика» буквально пару шагов. «АвиаБалтика» построила здание, закупила тренажёры и передала всё это учебному центру «АSТ Europe», своей дочерней компании, но продажей услуг занимается головная компания – ЗАО «АвиаБалтика».

• Раньше мы обучали пилотов в Санкт-Петербурге, в учебном центре «СПАРКа», - говорит генеральный директор ЗАО «АСТ» Арунас Кмеляускас, - но, учитывая наше местонахождение, мы посчитали, что целесообразно создать такой центр и в Литве. К тому же для пилотов из Евросоюза мы сразу же тем самым многое упростили. Мы здесь обучаем лётчиков ВВС Литвы, Польши, Колумбии, Нигерии, Шри-Ланки, Латвии. Пока обучаются только военные вертолётчики плюс литовские пограничники, но у нас есть все возможности для обучения и гражданских пилотов.

На стенах - целый ряд различных сертификатов, выданных центру. Хозяева особо обратили наше внимание на то, что количество полученных предприятием сертификатов постоянно увеличивается. Только за последний год «АвиаБалтика», в частности, получила литовские национальные сертификаты САА, сертификаты EASA, означающие, что работы литовских специалистов отвечают всем требованиям Евросоюза в части обучения.

Учебные классы в центре не напичканы всякими вертолётными «прибамбасами» - только самое необходимое. В одних классах стоят макетные тренажёры, позволяющие пилоту доводить до автоматизма все необходимые движения во время взлёта или посадки. Макетные тренажёры нужны также для того, чтобы не тратить дорогое время на симуляторе (тренажёре для обучения пилотированию). Снимается одна картонка-картинка, и вот уже на приборной доске иное расположение приборов и тумблеров, поскольку это уже иная модификация вертолёта.

В других – компьютеры с на­ушниками, где можно заниматься самостоятельно.

Языки обучения: литовский, русский, английский и испанский.

Принципиальная особенность центра – два симулятора вертолётов Ми-171 и Ми-17-1В, способных летать «в паре», в команде, что совершенно незаменимо при обучении пилотов, работающих в различных «миссиях», при этом на одном из тренажёров можно обучаться пилотированию с использованием приборов ночного видения.

На симуляторе можно задать полёт с любой неисправностью, любые погодные условия, время суток.

Инструктор может сидеть рядом с курсантом, а может находиться в операторской и наблюдать за процессом по компьютеру.

В полёте отрабатываются даже самые неожиданные ситуации – отказ двигателей, гидросистемы, пожар в двигателе и многие другие.

Пилота готовят ко всем случаям лётной жизни, а если вдруг ему доведётся столкнуться с такой внештатной ситуацией, которую не мог придумать ни один даже самый опытный инструктор, то имеющийся у лётчика багаж знаний должен помочь ему выработать правильный алгоритм действий.

Симуляторы российского производства оборудованы системой, передающей все вибрации вертолёта на кабину пилотов, так что ощущение реального полёта - очень естественно. И проносящиеся за окном картины, и впечатления неожиданного падения... Не всякий посторонний посетитель может выдержать нагрузку пилота вертолёта, в чём смогли лично убедиться журналисты «Обзора».

Здесь также учат правильному общению при полёте в составе экипажа. Такой курс, к слову, проходили литовские пилоты-пограничники.

И хотя в центре – «только» два тренажёра-симулятора, при помощи компьютеров можно отрабатывать полёты и в составе четырёх, шести вертолётов.

Обучают здесь и диспетчеров. Всего с 2010 года, когда начал действовать данный учебный центр, здесь прошло обучение свыше тысячи специалистов.

В центре есть кафетерий, ведь люди здесь учатся с утра до вечера. А вот проживание, ночлег – уже в Кармелаве или в Каунасе. Центр предоставляет транспортные услуги: курсантов могут привезти из аэропорта, отвезти в аэропорт, из гостиницы - в учебный центр и обратно. Предлагается культурная программа.

• Ведь хочется, чтобы люди, которые здесь обучаются, и Литву хотя бы немного могли увидеть, чтобы у них потом остались, помимо полученных здесь профессиональных знаний, ещё и чисто человеческие тёплые воспоминания, - говорит Й.Базарас.

Впрочем, учебный центр предоставляет свои услуги не только иностранным пилотам, сюда могут обращаться и жители Литвы, желающие овладеть искусством полётов на вертолётах. А поскольку выбор этих вертолётов (как в учебном центре, так и на рынке вообще) постоянно расширяется, то не исключено, что именно литовские бизнесмены, торопящиеся на работу в Вильнюс или Каунас, а потому пересевшие из лимузина в кабину вертолёта, могут проявлять всё больший интерес к такой возможности.

Недавно, например, «АвиаБалтика» получила право продавать французские двухместные вертолёты «Cabri», а также обучать пилотированию на них. Этот летательный аппарат невелик – взлётный вес всего лишь 700 кг, прост в обращении, поэтому действительно может быть интересен если не отдельным бизнесменам, то крупным компаниям уж точно.

Вот в Вильнюсе, в самом его центре, благодаря председательству Литвы в Евросоюзе появилась вертолётная площадка. Так что возможности для полётов на вертолётах по Литве будут постоянно увеличиваться.

Что осталось за кадром

О некоторых новостях представители «АвиаБалтики» рассказывали мимоходом, так сказать - к слову, пока шли от одного корпуса или ангара к другому. Но из этой информации «на полях» также складываются кусочки цельной картины, позволяющей утверждать, что сегодня «АвиаБалтика» – это современное предприятие, признанное не только на европейском, но и на мировом рынке.

И Литва на этом поле благодаря «АвиаБалтике» стала значимым игроком. И не только в европейском масштабе. Вертолёты, обслуживаемые холдингом «АвиаБалтика», летают уже более чем в тридцати странах мира.

Есть успехи и сугубо местного масштаба: «АвиаБалтика» выиг­рала конкурс на строительство ангара технического обслуживания на территории Каунасского аэропорта, эксплуатация этого ангара начнётся уже в ближайшем будущем.

Но есть ещё и такие моменты, которые никакими производственными показателями не охватить. Одним из наших сопровождающих был Вайдотас Вягялявичюс, сын первого командующего ВВС Литвы в современной истории. То есть благодаря «АвиаБалтике» не только закладываются современные авиационные традиции Литвы, но и бережно сохраняются старые - такие, как преемственность поколений литовских авиаторов.