Авиакомпания «ЛОТ» в виленском небе (1932-1939 гг.)

90 лет назад ВИЛЕНСКИЙ аэропорт был включен в список европейских аэропортов, которые обслуживали регулярные рейсы как на внутренних, так и на международных линиях.

Сегодня вряд ли кого удивишь рассказами о воздушных путешествиях, о полетах на самолетах через океан, и уж тем более о регулярных авиарейсах между Вильнюсом и Варшавой, между столицей Литвы и другими городами Европы. Полеты на самолетах стали таким же простым и привычным делом, как и поход за покупками в супермаркет.

Однако, в первой половине прошлого века информации об открытии регулярных международных воздушных трасс газеты размешали на самых видных местах. Сообщения о полетах печатались на первых страница изданий и пользовались большим интересом у читателей. Так было в 1932 году.

Об открытии воздушной линии по маршруту Варшава - Вильно - Рига -Таллин виленская газета «Русская речь» опубликовала сообщение задолго до начала полетов, которые планировались на середину августа. 4 июня газета напечатала следующее сообщение: «В связи с ожидаемым в ближайшее время открытием воздушно-пассажирского сообщения по линии Варшава – Вильно – Рига - Таллинн приступили к работам по расширению аэродрома в Порубанке. Сообщение между Вильно и Порубанком будет налажено при помощи специальной автобусной линии».

Виленский магистрат принимает специальное решении о строительстве подъездной дороги к Порубанку. А техническая комиссия магистрата готовит документ по расширению действующего на тот момент аэродрома, на котором тогда располагался Виленский студенческий аэроклуб. Порубанок (ныне Киртимай) - сегодня на этом месте находится Вильнюсский международный аэропорт.

В то время лётное поле аэродрома представляло собой земельный участок размером 800 м длиной и 400 м шириной. Этого было достаточно для организации полетов военных и туристических самолетов. Однако, для обеспечения безопасного взлета и посадки пассажирских самолетов типа «Фоккер», летное поле необходимо было увеличить в два раза. Работы необходимо было завершены 15 августа, то есть за два дня до начала полетов. И это сделать удалось.

В «Атласе польских аэродромов», изданном в Варшаве в 1933 году, о вильнюсском аэродроме сообщалось, что он является собственностью Вильнюсского городского магистрата. Координаты аэродрома, то есть контрольной точки аэродрома (КТА), составляли: 54 градуса 38 минут географической широты и 25 градусов 17 минут географической долготы.

Кстати, в сегодняшних авиационных документах КТА Вильнюсского международного аэропорта выражено практически теми же цифрами, но с точностью до секунд, а именно 54 градуса 38 минут 13 секунд и 25 градусов 17 минут 16 секунд.

При описании особенностей территории, окружающей аэродром, указано: с севера – на удалении 350 м одноэтажные здания деревни Новоселки; с северо-востока – на удалении 1,5 км два столба Вильнюсской городской радиостанции высотой 76 м; юго-запад – аэродромные постройки высотой до 13 м, далее – железнодорожная станция «Порубанок» («Киртимай»); на северо-запад – вдоль железнодорожного полотна проходили линии телеграфа и высокого напряжения, на удалении 1,5 км два столба радиостанции, которая обслуживала работу аэропорта, высотой 32 м; в южном направлении вдоль дороги проходила телефонная линия; на западе – земельная насыпь вдоль железной дороги, достигающая высоты около 3 м выше уровня аэродрома, который составлял 190 м над уровнем моря, далее на удалении 1,5 км росли деревья высотой до 20 м; на востоке - шоссе Вильнюс – Лида.

В середине летного поля, размеры которого с запада на восток – 700 м, а с северо-востока на юго-запад - 800 м, был нарисован белый круг с надписью «Вильно».

В июне отдел гражданской авиации Министерства сообщений Польши издает распоряжение об открытии в аэропорту авиационной радиостанции. Она была установлена в районе Бурбишкис и позволяла вести устойчивую радиосвязь с экипажами самолетов, выполняющие полеты в районе виленского аэродрома. Её мощность составляла 0,5 кВт и она работала в диапазоне 900,1235 и 1316 м с позывными SRH,SRW,SRT/

В марте 1932 года по инициативе Польши при посредстве государственно-коммунальной организации «Польские воздушные линии» («ЛОТ») было решено осуществить идею по включению Латвии и Эстонии в воздушную европейскую и межконтинентальную сеть. Именно тогда было принято решение об открытии воздушного сообщения между тремя столицами европейских государств – Варшавой, Ригой и Таллином.

Само собой разумеется, что оборудование эстонско-латвийско-польской воздушной линии возможно было только при взаимовыгодных условиях заинтересованных государств.

Латвии и Эстонии пришлось прежде всего организовать вдоль линии полетов основные и вспомогательные аэродромы, ангары, мастерские, хранилища для горючих материалов и тому подобное.

Литва в этом проекте не участвовала, ибо на то время дипломатические отношения между Литвой и Польшей отсутствовали, а посему ни о каком сотрудничестве, в том числе и в области гражданской авиации, не могло идти и речи. Правда, затем, шесть лет спустя, в июле 1938 года к этому проекту Литва присоединилась и этот маршрут стал проходить через Каунас. А пока…

По словам директора авиакомпании «ЛОТ» Вацлава Маковского, высказанные им на страницах газет, открытие воздушного сообщения между Латвией, Эстонией и Польшей будет иметь огромное значение для этих государств, как по причинам общего характера, так и по причинам специальным. Во-первых: этот рейс прежде всего устанавливает непосредственную связь, а благодаря своей быстроте, и сближает эти государства.

Во-вторых: для Польши предполагаемая линия является одним из дальнейших этапов развития сети польского воздушного сообщения. Занимая центральное положение в Европе, Польша является естественным местом скрещения европейских международных линий, идущих с запада на восток и с юга на север.

И в–третьих: Латвия, и в частности Рига, а также Эстония со своей столицей Таллином, будут включены в самую длинную воздушную линию, пересекающую Восточную Европу с севера на юг, и тем самым Латвия и Эстония расширяют для себя территориальные возможности своей хозяйственной экспансии.

Латвия и Эстония включаются в остальную сеть воздушного сообщения всей Европы. И конечно, нельзя недооценивать значение этой трассы в деле пропаганды авиации в широких массах населения.

Авиакомпания «Польские воздушные линии «ЛОТ» была создана в 1922 году. За свою десятилетнюю безупречную деятельность авиакомпания снискала уважение среди своих коллег на европейском авиационном рынке. «ЛОТ» в то время выполнял полеты по международным воздушным линиям, протяженность которых превышала 5 000 км. За время своего существования авиакомпания совершила около 35 000 полетов, покрыв своими самолетами расстояние около 9 миллионов километров и перевезя при 100% до сих пор безопасности около 80 000 пассажиров, около 2-х миллионов килограмм товаров и свыше 150 000 килограммов почты.

К обслуживанию новой воздушной линии были использованы самолеты «Фоккер». «Эти аппараты целиком были построены в Польше, имеют два сидения для пилота и механика, расположенные в передней части корпуса, а также высокую просторную кабину-каюту с 8-ю удобными креслами для пассажиров, – писали рекламные статьи того времени. - Кресла расположены у окон, благодаря чему пассажиры в продолжении всего пути могут любоваться видами на землю с высоты птичьего полета.

Три мотора, также польского производства, мощностью в 660 лошадиных сил, расположены в передней части аэроплана (один перед кабиной-каютой пилота, два других по бокам).

Каюта для пассажиров имеет электрическое освещение и центральное отопление. Аэропланы снабжены также и радиостанциями. За пассажирской каютой находится уборная и помещение для большого багажа, почты и товаров. Пассажиры могут во время полета совершенно свободно передвигаться в каюте, так как это нисколько не влияет на сохранение равновесия аппаратом в воздухе».

Самолет летит со скоростью 150-160 км в час, тем не менее значительное расстояние от земли создает у пассажиров впечатление почти неподвижного стояния аэроплана в воздухе.

Регулярные полеты по маршруту Варшава - Вильно - Рига - Таллин польская авиакомпания начала выполнять с 18 августа. Согласно расписанию самолет вылетал из Варшавы три раза в неделю по понедельникам, средам и пятницам, а во вторник, четверг и пятницу - экипаж вылетал из Таллина.

Перед началом регулярных рейсов на этой линии, 17 августа был выполнен презентационный перелет. В этот день, в 9 часов утра, на Варшавском гражданском аэродроме, находившемся на Тополевой улице, состоялось торжественное открытие воздушного сообщения по линии Варшава - Вильно - Рига - Таллин.

Газеты того времени сообщали: «Аэродром был украшен польскими, эстонскими и латвийскими национальными флагами. Публика пропускалась только по приглашениям.

Для почетных гостей были устроены специальные места. Перед этими местами стоял уже готовый к полету громадный 10 местный «Фоккер», который должен был сделать первый рейс.

На аэродром прибыли члены правительства во главе с премьером министром Пристором и министром путей сообщения Кухном».

В числе почетных гостей были председатель Сената, сенатор Рачкович, дипломатические представители Эстонии и Латвии.

В 9 часов 20 минут под звуки польского национального гимна на аэродром прибыл Президент Республики Мостицкий.

После официальных речей начались приготовления к отлету. Были пущены в движение три 660-сильных мотора, пассажиры начали занимать свои места.

В числе первых пассажиров были директор департамента гражданской авиации Польши Чеслав Филиппович, сын Президента Польской Республики Михаил Мостицкий, секретари латвийского и эстонского посольств в Польше, заместитель директора департамента гражданской авиации капитан З. Пиотковский, директор Польских воздушных линий «ЛОТ» Вацлав Маковский, а также корреспонденты варшавских газет

Президент Республики передал господину Маковскому два конверта с письменными приветствиями на имя президента Латвийской республики и Главы Эстонского государства, которые он лично вручит высокопоставленным адресатам.

Ровно в 10 часов утра мощный «Фоккер» двинулся вперед и плавно поднялся вверх.

Вслед за ним поднялся и другой такой же «Фоккер», на борту которого находились и журналисты виленской газеты «Русская речь».

В 12 часов 35 минут оба самолета спустились на летное поле виленского аэродрома в Порубанке.

Вот как описывают этот момент репортеры «Русской речи».

«Виленский аэродром в Порубанке, - пишет газета, - принарядился по-праздничному: всюду были развешаны польские, латвийские и эстонские флаги. При входе на аэродром между двух декорированных зеленью мачт была протянута тесьма, перед которой остановился спустившийся плавно «Фоккер». Аэродром плотной массой окружила прибывшая из города публика, и перед «Фоккером» разместились почетные гости во главе с виленским воеводою господином Бечковичем, который в своей приветственной речи указал на большое значение новой воздушной линии.

От имени города говорил вице-президент господин Чиж. После речей оркестр исполнил польский, эстонский и латвийский народные гимны, а затем Виленский воевода перерезал тесьму. Этим закончилась официальная часть приема в Вильне прилетевших к нам из Варшавы двух «Фоккеров»; затем представители печати и почетные гости осмотрели оба аппарата. После небольшой остановке в Вильне первый «Фоккер» отправился в дальнейший путь - в Ригу и Таллинн; второй остался в Вильне и совершил полеты с пассажирами над городом». Запись на эти полеты принималась организаторами торжеств заблаговременно.

Чтобы все желающие жители Вильно смогли принять участие в торжествах на аэродроме, был организован специальный поезд до Порубанок.

В числе пассажиров первого рейса были представители газеты «Русская речь» - это издатель ежедневника Ф. Котляревский и корреспондент Г.Шульгин. Вот как описывает журналист незабываемые моменты перелета в статье «Из Варшавы до Вильно на "Фоккере"».

«…Мы боялись и поэтому, лишь только у нашей машины завозился механик, - мы поспешили занять свои места в каюте. В удобных мягких кожаных креслах с подушечками на спинках можно расположиться с большим комфортом. Необходимый в дороге портфель и мелкий ручной багаж кладется на сетчатые полки, установленные вдоль стен. Следуя инструкции пассажиров, мы затянули через талию кожаные пояса, прикрепленные к креслам.

…В 10 часов 10 минут моторы были пущены вход. Невероятный рев моторов и завывание трех пропеллеров заставили нас наглухо закрыть в каюте все окна. Сопровождавший нас начальник службы движения общества «ЛОТ» Карпинский показал пример, затыкая себе уши ватой, которая была на месте в достаточном количестве.

…Симпатичные летчик – пилот Которба и механик Кулаковский - составляли весь экипаж воздушного корабля. Исправность действия моторов была проверена в течение нескольких минут, и летчик дал знак рабочим убрать стопоры из-под колес.

Наш «Фоккер», чуть колыхаясь, рванулся вперед. Чувствовалось, что колеса еще касаются земли. Но после 150-200 метров это колыхание неожиданно прекратилось. Мы уже в воздухе. Земля с каждой минутой уходила, как нам казалось, куда-то в глубину. Еще несколько мгновений, и люди превратились в муравьев, а дома и здания – игрушечные постройки. Мы летим. Ясное ощущение подъема вверх, не особенно приятное. Но за ним последовало еще более неприятное ощущение, вызванное так называемым виражом, когда аппарат сильно наклонился, и создалось впечатление, якобы он медленно переворачивается. Но вот вираж закончен, и аппарат выровнялся. Пассажиры чувствуют облегчение. Ещё один вираж, и летчик берет правильное направление. Летим ровно, как стрела. Смотрю на висящий на стене прибор: высота 500 метров. Изредка заметно, как наш «Фоккер» то немного как бы проваливается в так называемые «воздушные ямы», то покачивается из стороны в сторону. В первые минуты полета у новичка слегка захватывает дух. Но уже через полчаса настолько начинаешь привыкать к новому ощущению, что забываешь о неприятном чувстве и все внимание направляешь вниз, за окно. Пробую отворить окно. Приоткрываю чуть-чуть, но необыкновенно сильная струя воздуха бьет в лицо и не позволяет открыть глаз. Закрываю окно.

… В 11 часов 20 минут, то есть через час после подъема, далеко внизу видны громадные пространства, залитые водой. Кое-где торчат деревья и, кажется, стога сена. Очевидно, разлив реки. Ландшафт меняется с необыкновенной быстротой, хотя если посмотреть вдаль, то кажется, будто мы стоим в воздухе. Вот показались громадные леса: это Беловежская пуща, внизу – темно-зелёная масса, местами прорезанная светлыми пятнами – это лесные полянки. … Мы летим со скоростью свыше 200 км в час. Темная масса лесов скоро заменяется вымоченным зеленым бархатом болот. В них тускло отражается палящее солнце и проплывают облака. Через полтора часа отлета из Варшавы мы приближаемся к Гродно. Десятки, сотни, тысячи разноцветных кубиков установлены рядышком и их пересекает голубая лента. Это Неман.

Наши наблюдения неожиданно прерываются. Кругом все почернело, скрылось с глаз. Мы попадаем в большую тучу. Под нами и кругом мчатся густые облака. От сильных порывов ветра аэроплан начинает качаться. Дождь заливает окна, но капель на стекле не видно – их сносит ветер. Наш пилот спускает машину ниже, где буря, очевидно, не так чувствительна. «Альтиметр» показывает 200-300 метров. Еще несколько минут и туча остается позади. Опять светло и горизонт открывается по сторонам на 40-50 км.

Мы летим вдоль литовской границы. «Административная» линия, или как ее раньше называли – демаркационная линия, обозначена редкими вехами едва заметными сверху.

Наш симпатичный и, видимо, очень жизнерадостный пилот оборачивается, стучит в стеклянную дверь каюты и, придерживая руль одной рукой, показывает рукой вправо. Через некоторое время мы догадываемся в чем дело – наш «Фоккер» догнал первого. Вот он уже рядом и нас разделяют 100-200 метров. Из первой машины чья-то рука выбрасывает через окно белый платок, машут нам руками. Мы отвечаем тем же.

Под нами узкая двойная полоска. По ней что-то медленно ползет нам навстречу. Это скорый поезд – узнаем его по длинным узким вагонам. Их пять или шесть. А вот и станция. По ряду озер со всех сторон определяем, что это Ораны (Варена). В громадных корытах мутно-зеленая вода, даже не отражающая солнца.

Еще несколько минут и мы видим вдали Вильно. Город и его окрестности с высоты птичьего полета необыкновенно красивы. Мы с искренним восхищением любуемся открывшимся перед нашими глазами видом. Все утопает в зелени.

Где же аэродром? Искать долго не приходится. Большими белыми буквами на земле выведено «Вильно». Видим ангары разукрашенные польскими, латвийскими и эстонскими национальными флагами, громадную толпу народа и первый «Фоккер», который уже успел спуститься на землю.

Начинаем снижаться, описывая круги над аэродромом. Вот мы уже совсем низко. Кажется, зацепим за верхушки деревьев. Летчик выключает мотор. Земля приближается к нам с необычайной быстротой. Легкий толчок, и мы чувствуем, что колеса катятся по твердой почве. Как на автомобиле подкатываем к ангарам. Видим, как от толпы отделяются знакомые лица и с улыбкой идут к нам навстречу.

Через несколько минут мы уже мчимся по пыльной дороге в автомобиле и делимся впечатлениями. Просто не верится, что еще 2 часа тому назад мы были в Варшаве».

Выше уже было сказано, что регулярные полеты по этому маршруту начались 18 августа. Три раза в неделю - по понедельникам, средам и пятницам – из Варшавы в Таллин, а по вторникам, четвергам и субботам - в обратном направлении.

В 7 часов 20 минут самолет взлетал с варшавского аэродрома и брал курс на Вильно, где спустя 2 часа 35 минут он приземлялся, а через 30 минут экипаж отправлялся в столицу Латвии, на аэродром Спилве, куда он добирался за те же 2 часа 35 мину и выполнял посадку в 14.00 по местному времени.

Из Риги опять же через полчаса самолет вылетал в Таллин, который до недавнего времени называли Ревель. В 16 часов 20 минут эстонская столица встречала пассажиров, которые прибыли из Польши и Латвии. Таким образом общее время в пути – 8 часов, при этом в воздухе пассажир находился 7 часов. Длительность полета из Риги в Варшаву, включая остановку в Вильно, не превышало и 6 часов. В то время как утомительный ночной проезд по железной дороге занимал 18 часов. Стоимость полетов по этой трассе не превышала цены железнодорожных билетов в скором поезде в вагонах второго класса. Авиационный билет из Варшавы в Вильно стоил – 50 злотых, полет до Риги -95 злотых, до Таллина можно было добраться за 137 злотых. На участке Вильно - Рига билет стоил 40 злотых, а полет до эстонской столицы обходился в 82 злотых.

Рейс из Таллина отправлялся по вторникам, четвергам и субботам в 11 часов и прибывал в Варшаву в 18 часов 10 минут. В Вильно самолет прилетал в 15 часов 05 минут и через полчаса улетал в Варшаву.

Хочу остановиться на пути полета самолетов по этому маршруту. Названия населенных пунктов соответствует их написанию в 1932году. Полет проходил над следующими местностями: Варшава – Воломин -Книшин – Ораны (Варена)-Олькеники (Валькенинкай)-Вильно (Вильнюс). Далее самолеты летели вдоль литовской границы: Новые Свенцяны (Швянченелис)- Игналино (Игналина), огибали границу у Турманта, где уже начиналась территория Латвии. Затем путь проходит через Ильте – Асара – Ажи – Даудзесе – Тауркайна – Бирзгела – Бальдона – Баложи – Шварцека - Рига. Оттуда пилоты брали направление на Вецакис – Саласе и у Айнажи пересекали эстонскую границу . После этого полет проходил через Хеедеместе - Снидль - Раплаи в Таллин (Ревель).

В первый год эксплуатации этой трассы полеты продолжались до 30 октября и возобновились 15 апреля 1933 года. С 1 ноября 1932 года по 14 апреля 1933 года выполнялись ежедневные полеты между Варшавой и Вильно. Такое расписание сохранялось до середины 1937 года. Затем рейс был продлен до финской столицы - Хельсинки.

Растущие объёмы авиационных перевозок заставили власти города совместно с руководством гражданской авиации Польши в середине тридцатых годов на аэродроме Порубанок построить «Летный дворец», т.е. терминал для обслуживания пассажиров. К сожалению, это здание не дожило до наших времен. Во время отступления гитлеровских войск из Вильнюса в июле 1944 аэровокзал был разрушен.

В 1937 году в аэропорту была установлена и успешно эксплуатировалась одна из первых в Европе радиотехническая система «Лоренц», которая позволяла выполнять посадку самолетов в сложных метеоусловиях.

После установления в марте 1938 года польско-литовских дипломатических отношений, через четыре месяца - 15 июля - маршрут полета стал проходить через столицу Литвы Каунас. В том же году была изменена конфигурация рейса – добавились еще два европейских города – Краков и Будапешт. Таким образом, окончательный вариант самого протяженного рейса авиакомпании «ЛОТ» с юга на север, который проходил через виленский аэропорт Порубанок выглядел следующим образом:

БУДАПЕШТ- КРАКОВ - ВАРШАВА - ВИЛЬНО - КАУНАС- РИГА -ТАЛЛИН - ХЕЛЬСИНКИ.

Полеты авиакомпании «ЛОТ» оставили глубокий исторический след в жизни Виленского аэропорта. 90 лет назад аэропорт был включен в список европейских аэропортов, которые обслуживали регулярные рейсы, как на внутренних, так и на международных линиях. Вильно был связан с семью европейскими городами, шесть из которых – столицы европейских государств.

…В планах компании «ЛОТ» на 1939 год, начиная с 1 сентября, полеты должны были выполняться только через Каунас, минуя Вильно. Но этим планам не суждено было осуществиться. Жизнь внесла свои коррективы. Началась Вторая мировая война.

В истории Вильнюсского аэропорта открывается новая страница. Но это уже будет совсем другой рассказ...