Мысли об электрическом трамвае

Разговор в этой статье пойдёт об устройстве в Вильнюсе электрического трамвая. Но рассказ этот будет не о многолетней попытке вильнюсского мэра господина Артураса Зуокаса пустить по столичным улицам скоростной трамвай. Речь пойдёт о проекте более чем столетней давности: заменить конку на трамвай с электрической тягой.

…В 1909 году город Вильно по своей величине занимал 9-е место среди городов Российской империи и являлся административным центром всего Северо-Западного края. Здесь проживало 200 000 человек. Городской бюджет составлял более миллиона рублей. Но, как сказано в докладе Виленской городской Думы 1910 года, «по благоустройству своему, однако, стоит ещё позади многих других городов, менее населённых и располагающих значительно меньшими средствами. Город не имеет до сих пор ни надёжного водоснабжения, ни канализации, ни трамвая...».

Вопрос об устройстве в городе электрического трамвая впервые прозвучал в 1899 году. Спустя три года инженеру Малиновскому было поручено разработать проект «применительно к линиям существующей конно-железной дороги». В 1909 году начались работы над проектом трамвая, маршруты которого охватывали весь город.

Вот что говорилось в вышеупомянутом докладе в 1910 году: «Третьим предприятием, имеющим для города весьма большое экономическое, а отчасти и санитарное значение, является электрический трамвай. В настоящее время имеется в городе конный трамвай Общества городских и пригородных конно-железных дорог в России, устроенный в 1892 году со сроком концессии до 1929 года. Трамвай этот, длина линии которого составляет всего 9,1 вёрст, ни в техническом отношении, ни в смысле удобства сообщений не отвечает самым элементарным требованиям. Не говоря уже о том, что конная тяга для такого раскинутого города, как Вильно, в котором растояние от одного конца до другого составляет около 8-10 вёрст, является совершенно непригодной, вагоны виленской конки чрезвычайно малы (они имеют всего 12 сидячих и 2 стоячих места) и направления линий выбраны весьма неудачно, так как ни одна не проникает в центр города, так что количество лиц, пользующихся ежедневно конно-железной дорогой составляет в среднем лишь 7225 из всего 200-тысячного населения (около 13 поездок на жителя); потребность же в дешёвом способе передвижения в городе с бедным, но всё же подвижным и торговым населением, громадна. Так как вся торговая и деловая жизнь сосредоточена лишь в небольшой центральной части города, то и торговое население, не имея дешёвых средсв передвижения, скучено преимущественно там же, а между тем именно эта часть города, как самая старая, с узкими улицами, старыми, неблагоустроенными домами, в которых как доступ воздуха, так и света весьма затруднителен, менее всего пригодна для жизни столь значительной части населения.

Поэтому можно с уверенностью ожидать, что проектируемый трамвай, соединив центр города со всеми предместьями, разгрузит эту часть города и передвинет население к окраинам, что в санитарном отношении было бы весьма важно.

Наконец, от трамвая можно ожидать и урегулирования квартирного вопроса, который в последнее время в Вильне особенно обострился, вследствие того, что цена квартир в центральной части города поднялась почти на 30%».

Городская управа совместно с комиссией по благоустройству города разработала условия консигнационного способа устройства и эксплуатации электрического трамвая в Вильне, которые были обсуждены и утверждены в Городской Думе. Эти документы были разосланы иностранным и русским фирмам с предложением участия в предприятии. Среди приглашённых были: Электрическо-промышленное общество в Женеве, Центральное общество железных дорог и трамваев в Париже, Континентальное общество электрических предприятий в Нюрнберге, Франко-Бельгийский трест трамваев и электричества в Брюсселе, Матер и Плятт в Манчестере, Высочайше утверждённое товарищество для эксплуатации электричества А.А.Подобедова в Петербурге, Товарищество рижских конно-железных дорог в Риге, Общество городских трамваев в Варшаве.

Однако переписка с вышеперечисленными учреждениями и лицами не привела ни к каким положительным результатам. Поэтому городская управа и комиссия по благоустройству города пришли к заключению о необходимости выработки самостоятельного проекта электрического трамвая. Для составления такого проекта необходимо прежде всего установить желательные и возможные направления линий будущего трамвая.

В пояснительной записке, составленной городским инженером, говорится: «При выработке направлений трамвайных линий в любом городе необходимо руководствоваться следующими соображениями:

1. Чтобы линии трамвая проходили по наиболее населённым частям города и, по возможности, по улицам, представляющим собой артерии городского движения.

2. Чтобы наиболее оживлённая, деловая часть города, по преимуществу, центр его, была соединена со всеми окраинами города.

3. Чтобы взаимное расположение линий было таково, чтобы человеку, живущему в любой части города, возможно было бы без большой затраты времени достигнуть трамвайной линии.

4. Чтобы технические соображения, как то: ширина улицы, подъёмы и закругления с возможно лучшей степенью были удовлетворены выбором данного направления.

5. Чтобы, наконец, стоимость прокладки линий по данному направлению не была чрезвычайно велика».

Принимая во внимание вышеизложенное, для города Вильно были высказаны следующие предложения: «Самой оживлённой центральной частью города в Вильне следует считать ту часть, где расположены Большая(ныне ул. Диджёйи) и Немецкая (ныне ул. Вокечю) улицы. Здесь сосредотачивается почти вся торговая жизнь города. Здесь находятся театр, городской зал, главнейшие правительственные и общественные учреждения, церкви, костелы и прочее. В этой части города из общей суммы населения 200 000 жителей живёт около 40 000 жителей.

Проектируемый трамвай должен непременно, независимо от направления, пересечь указанную центральную часть города, так как только таким путём он сможет удовлетворить потребности жителей и принести городу доход. Это тем более необходимо, что в таком сравнительно небольшом городе, как Вильно, где растояния не велики, в случае, если пассажир на трамвае захочет попасть туда, куда ему именно нужно, он предпочитает совершить свой путь пешком, или же при более значительных расстояниях нанять извозчика, в особенности в виду сравнительно низкой таксы для извозчиков в Вильне».

Предварительный проект электрического трамвая, утверждённого виленской Думой, предусматривал общую длину линии в 17 вёрст, из них 7 вёрст предполагалось двойного пути и 10 – одиночного. Стоимость путей исчислялась в 520 000 рублей.

Первоначально подвижной состав предполагалось формировать из 50 моторных вагонов и 15 прицепных, которые должны были обойтись городу ещё в 470 000 рублей. Токопроводная сеть с подвеской и прочее – 244 000 рублей. Вагонный сарай и мастерские с их оборудованием стоили 165 000 рублей.

Различные расходы, куда входили оборудование склада и запас материалов, технический надзор по ведению работ - 136 000 рублей. Всего же оборудование электрического трамвая в Вильне должно было обойтись в 1 535 000 рублей. При этом необходимо было учесть расходы на расширение улиц и переулков города. Эта сумма также была близка к полутора миллионам рублей.

Кроме того, на выкуп существующей конно-железной дороги требовалось 320 000 рублей, а на переустройство телефонной сети ещё 50 000 рублей. Всего на устройство электрического трамвая планировалось выделить 3 315 000 рублей наличными.

После многократных и длительных согласований общий план виленской трамвайной сети в окончательном варианте предстал в следующем виде:

Линия 1. Кальварийская ул. - Зелёный мост - Виленская ул. – Жандармский пер. – Завальная ул. – Конная ул. – Остоворотная – Вокзал. Эта линия от вокзала до Зелёного моста планировалась в два пути, а по Кальварийской улице - в один путь с разъездами.

Линия 2. Знаменская – Зверинский мост - Георгиевский проспект – Кафедральная площадь – Ботаническая – Суворовская – Миллионная – Полицейский пер. – Конная – Островоротская – Вокзальная – Вокзал. Эта линия предполагалась вся в два пути.

Линия 3. Антокольская ул. – Кафедральная площадь. Планировалась на протяжении всей длины в один путь с разъездами.

Линия 4. Полоцкая – Заречная - Заречный мост до встречи со второй линией.

Линия 5. Провиантская ул. – Погулянка, до встречи с первой линией. Проектировалась в два пути.

Линия 6. Товарная станция – Полтавская – Александровский – Новгородская, до встречи с первой линией в один путь.

Линия 7. Пересекала центральную часть города от Завальной до Трокской, Благовещенской и Дворцовой до Кафедральной площади.

По указанным линиям можно было пускать вагоны в различных направлениях, сообразуясь с действительными потребностями передвижения, и только практика эксплуатации могла окончательно установить маршруты.

Эти маршруты спроектированы были так, что из любой части города можно было попасть в другую, не пересаживаясь более одного раза, за исключением сообщения между Антоколем и Снипишками.

Трамвай, помимо хозяйственной и экономической пользы, должен был изменить и внешний облик города, его улиц и, конечно же, главной артерии города – Георгиевского проспекта (сегодня – пр. Гядимино). Посреди проспекта планировалось установить изящные столбы с кронштейнами для подвески проводов, а также дуговых ламп для освещения.

Вагоны будущего трамвая проектировались шириной 2 метра, длиной вместе с площадками около 8 метров. На 18 сидячих мест внутри вагона и 16 стоячих на площадках, закрытых стеклом.

Место для трамвайного парка, вмещающего до ста вагонов, зданий мастерских, складов и администрации, комиссия наметила на Лукишкской улице, там, где в то время находилась дезинфекционная камера и конюшни. Это был плац площадью 2600 кв. саженей.

В октябре 1910 года трамвайная подкомиссия совета по благоустройству города рассмотрела окончательный проект электрического трамвая в Вильне с дальнейшим представлением его на утверждение в министерстве. На своём заседании виленская Дума после непродолжительного обмена мнениями по данному вопросу ЕДИНОГЛАСНО постановила: «Составленный городским техническим бюро проект электрического трамвая в Вильне утвердить и поручить городской управе представить таковой в установленном порядке на утверждение министерства».

...Осуществлению данного проекта помешала начавшаяся в 1914 году Первая мировая война. А в конце 1915 года из-за повреждений во время военных действий конно-железная дорога прекратила своё существование в Вильне.

«За польским часом», когда город уже назывался не Вильно, а Вильна, вновь вернулись к вопросу о трамвае. Но это уже тема другого рассказа.

Историческая справка

При последнем царе - Николае II - корова стоила от 8 до 10 рублей, а дневной заработок кровельщика составлял в среднем 2 рубля 8 копеек, столяра – 1 рубль 92 копейки, слесаря и кузнеца - по 1 рублю 90 копеек.

Какие же цены были тогда в Петербурге? Килограмм хлеба стоил 5 копеек, мяса – 30 копеек, 100 граммов шоколада – 15 копеек, осетрины – 8 копеек, ведро отборных помидоров стоило 8 копек, а на копейку тебе насыпали полный карман семечек.

Кстати, даже с началом Первой мировой войны в 1915 году цены на базарах были вполне сносные. Так, рождественский гусь стоил 85 копеек, утка – 40, курица – 30, а куропатка – всего 15 копеек. Говядина и баранина шли примерно по 25 копеек за килограмм. Пуд мороженого молока вообще обходился в… 50 копеек.